Последние два десятилетия Москва рассчитывала на регулярное использование Пекином российских железных дорог для экспорта китайских товаров в Европу. В свою очередь, зависимость Китая от российских железных дорог основывалась на предположении, что любая замена сухопутного маршрута через Среднюю Азию будет затруднена необходимостью выгрузки товаров на суда для пересечения Каспийского моря, а затем их перевалки на другую сторону.

Однако растущее сотрудничество между Китаем, странами Центральной Азии и Ираном сигнализирует о том, что Пекин вскоре сможет отправлять грузы в Европу и обратно по железной дороге без трудоемкого процесса их перегрузки на суда на Каспии. В будущем Китай может даже заставить центральноазиатские страны перейти на международную колеи (используемую как Китаем, так и Европой, но не странами бывшего Советского Союза) или, по крайней мере, проложить стандартные пути наряду с существующими российскими — шаг, который Москва отказывается делать сама и противостоит в других постсоветских государствах.

Расширение железнодорожного сообщения между Китаем и Европой уже сейчас имеет геополитические последствия, а потенциальное открытие через год-два иранского маршрута еще больше их преобразит, и Китай станет главной силой в Центральной Азии, а Россия будет пытаться сохранить свое влияние.

Развитие трансконтинентальных железных дорог в настоящее время является радикальным сокращением времени, необходимого для движения поездов между Китаем и Европой. В 2006 году, когда Россия была единственным сухопутным вариантом в Китае, медленные скорости на железных дорогах в Российской Федерации означали, что поездка заняла 36 дней. Теперь, благодаря улучшениям, вызванным конкуренцией с центральноазиатским маршрутом, поезда могут совершать эту поездку по России за 16 дней или даже меньше, и цены также снизились.

Тем не менее, Центрально-Азиатский маршрут приобрел популярность еще быстрее. Он по-прежнему короче, а скорость лучше (см. ЕДМ, 25 февраля 2020 г.). Более того, продолжительность поездки и цены на перевозку грузов могут вскоре упасть еще больше, учитывая открытие в конце прошлого года железнодорожного туннеля под Босфором в Турции, а также планируемое открытие нового железнодорожного моста в конце этого года или в следующем.

Если иранский маршрут станет доступен, время транзита может сократиться еще больше; если Китаю удастся убедить центральноазиатские страны проложить международные, а не российские рельсы, то они пойдут в еще большее падение, как и цены. Все это сделает центральноазиатский маршрут намного более привлекательным для Китая, чем коридор через Россию.

Акцент Китая на развитие железных дорог в Центральной Азии, конечно, обусловлен не только ценой, но и геополитическими расчетами.  И экономика, и политика были в центре внимания в конце прошлого года, когда чиновники из стран региона, включая Иран, согласились не только упростить тарифы и режим пересечения границ, но и начать строительство двух железнодорожных коридоров из Китая в Европу. Эти новые коридоры устранили бы необходимость перемещения грузов с железных дорог на суда, что стало бы серьезным прорывом для Пекина несмотря на то, что он формально не был представлен на сессии.

Первый из этих иранских коридоров пройдет из туркменского города Серхетяк (city of Serkhetyak), в иранский Серахс(Serakhs), второй — из туркменской Акяйлы(Akyayla) в северный Иран. Ни то, ни другое пока не построено, но такие железнодорожные линии будут связывать страны Центральной Азии не с Западом и США, а с Китаем и, в меньшей степени, с Ираном. Москва опасается, что это позволит Пекину переориентировать железнодорожное движение вокруг России, и Кремль, видимо, планирует сыграть угрозу расширения роли Ирана, как средства генерации оппозиции США к инвестициям в подобные проекты.

Действительно, некоторые россияне уже говорят о железных дорогах, ведущих к «Pax Sinica» в Центральной Азии, чему Москва противостоит, но может столкнуться с трудностями в остановке этого проекта.

О том, насколько велико давление на расширение железнодорожных связей между Китаем и Европой, было подчеркнуто ранее в этом месяце. А именно, несмотря на пандемию КОВИД-19, поезд из Ташкента направился на запад и всего за несколько дней пересек Каспийский регион, что позволило ему соединиться с железной дорогой Баку-Тбилиси-Карс (БТК) и пройти в Турцию, где теперь возможно беспрепятственное движение железнодорожного транспорта в Европу.

Хотя узбекские чиновники не делали акцент на участии Китая, это, безусловно, было сделано с учетом того, что за этим интермодальным поездом всего несколько недель спустя последовал поезд с китайскими грузами из Кыргызстана.

Этот последний поезд прошел через Узбекистан, а затем в Туркменистан и Азербайджан. Ташкент празднует скоростной рекорд, установленный этим поездом при прохождении через Узбекистан.

Стремясь защитить свое влияние в Центральной Азии, Москва разыгрывает антикитайские настроения в регионе, а также способствует развитию железных дорог север-юг в Иране, даже обещая оплатить большую часть сопутствующих расходов. Прогнозируемая стоимость для Ирана такого маршрута север-юг намного меньше стоимости маршрута восток-запад. Следовательно, когда пандемия и связанный с ней экономический кризис ослабят свое влияние в Центральной Азии и Иране, Россия, скорее всего, столкнется с еще большим уменьшением своего влияния по мере того, как Китай будет расширять как железнодорожное сообщение, так и свою политическую роль в обоих направлениях.

STRATI

Подготовлено «Интеркурьер»